合肥，对大众意味着什么？

大众中国本土化2.0：放大中国研发自主权，供应商本土化率将提至100%。

文 | 左茂轩

从德国狼堡到合肥，跨越9000公里和6个小时的时差，合肥成为大众在中国发展智能网联电动汽车的中心。

11月23日，大众汽车集团（中国）在合肥举行媒体日活动，包括智库君在内的头部中国及海外媒体，参观了大众在合肥的三家重要公司及工厂：大众安徽工厂、大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC，Volkswagen China Tech Company），以及将生产大众集团标准电芯的国轩高科新站一期工厂。

大众汽车集团释放强烈信号：通过扩大战略布局，建设生产、研发和创新中心，强化了合肥在大众中国业务发展过程中的战略意义。

智库君此次在合肥参观的三家公司，将在大众集团在华下一个发展阶段中扮演重要作用。

其中，大众汽车（中国）科技有限公司（下称“VCTC”），是大众中国加快中国战略布局的核心。

VCTC是大众在德国总部以外最大的研发中心，将负责大众在中国的整车研发、零部件研发及采购。

它将被赋予更大的在华研发自主权，从时间和空间上，打破德国总部和中国业务间的藩篱。

以前，大众汽车集团的产品开发策略是，在欧洲为中国市场开发解决方案，再通过一汽-大众、上汽大众等合资公司将其推向市场。

以后，VCTC将落实大众在中国的研发工作，直接对接三个合资公司一汽-大众、上汽大众和大众安徽，同时，与小鹏汽车、地平线和国轩高科展开合作。

不仅如此，VCTC也会负责融合本土化供应商、专门开发针对中国市场的平台和产品。

除了大众与小鹏汽车合作的B级车，11月23日，大众宣布，VCTC将更会在中国开发一个专门针对中国市场的A级车平台（CMP），新平台衍生自大众集团的MEB平台。

A级车、B级车平台都计划在2026年投产。

“我们正在将合肥发展成为集团‘在中国，为中国’战略的中心，并成为对接合资公司以及本土合作伙伴的重要接口，提高效率，加速开发，并优化成本结构。”大众中国CEO贝瑞德强调。

加快速度、成本为王

在智能电动汽车时代，大众在中国有着市场基础、燃油车技术等优势，但同时面临着纯电动市场竞争加剧、中国本土科技公司入局智能化提速、组织庞大市场反应及转型速度不如本土企业等多重挑战。

对大众而言，在合肥扩大布局，关键是要解决大众在华下一个阶段发展的两个关键问题。

1.速度‍

激烈的中国市场环境下，产品迭代速度，大众必须加快在中国市场产品开发和技术更新的速度，提高技术竞争力。

2.成本‍

价格战愈演愈烈并仍将持续，大众也被卷入其中，大众需通过打造全新的本土化供应链体系，进一步优化成本，提升市场竞争力。

VCTC，则是大众解决这两个问题的关键。

大众汽车集团为这家新公司投资约10亿欧元，将于2024年1月正式投入运营。目前该公司的研发人员已达1200人，到明年年底，研发领域的员工数量将达到3000人。

采购和研发，是VCTC最核心的业务。

从新公司的定位来看，VCTC，是大众汽车集团在全球唯一一个专注于智能网联汽车研发的研发中心。

换言之，VCTC要做的事情就是，消化大众在智能网联领域的外作合作伙伴地平线、小鹏、中科创达的合作研发成果，整合大众集团内部的Cariad、国轩高科、大众（安徽）零部件公司的研发资源，联合一汽-大众、上汽大众、大众（安徽）等大众在华合资公司合作进行技术开发。

合肥中心将承担大众集团在中国关键平台开发任务。

为了提升在入门级车型的竞争力，VCTC将开发针对中国市场的A级车平台。

贝瑞德在接受智库君采访时透露，目前的规划是全新的A级车平台会有4款产品，价格区间初步定在14～17万元。

在与小鹏合作的B级车平台车型开发上，VCTC也将发挥重要作用。

这两个平台的开发周期都是36个月，较大众汽车集团此前的平台开发周期缩短了约三分之一。

大众方面表示，这种方式简化了各部门之间的沟通，显著提高效率。所有团队之间的协作均处于同一时区，并专门聚焦本地市场。

VCTC将引入大众集团最新的创新技术，加快电动汽车的开发测试。

据介绍，VCTC在名为E-4 poster的系统中进行电动汽车开发测试，可以将电动汽车的测试周期从三个月缩短至一个月。在E-4 poster的测试流程中，可将电动汽车在装有工作电池的情况下置于最高负荷下进行内部耐久性测试。这一系统还可以模拟整个车辆的生命周期，包括对电池进行充、放电。

VCTC还借助虚拟现实技术（VR）进行超现代测试和结构模拟。

大众安徽工厂则使用了激光技术和工业CT技术，分析整个车身或单个零部件的质量、安全性和耐久性。

此外，大众在产品开发初期就将车辆和零部件的开发与采购进行整合，两项工作齐头并进，在提高速度、节省时间的同时也优化了成本结构。

值得一提的是，VCTC将促使大众汽车集团在中国构建一个全新的供应链体系。

VCTC首席执行官韩鸿铭直言，大众在中国的供应商体系将进行第二阶段的本土化。

此前，大众的零部件本土化，主要是将全球供应商带到中国，推动实现零部件在中国本地化生产。

进入新的发展阶段，VCTC将积极推动中国本土供应商，进入大众集团的采购体系。

据介绍，大众汽车集团正在合肥建设一个占地面积达45万平方米的供应商园区。约1100家本土供应商提供软硬件解决方案，确保在新产品开发的早期阶段就融入最先进的技术和应用概念。本土化率将逐步提升至100%。这也包括了本土化进行供应商零部件的质量检测。

中国本土零部件纳入大众采购体系，将有效的帮助大众缩短开发时间和降低成本。

据了解，通过采用本土供应商，车机显示系统的开发周期将缩减30%，成本降低37%；信息娱乐系统开发周期缩短30%，成本降低34%，算力增加30%。CO2热泵系统所有关键零部件国产化，点击压缩机材料成本降低25%以上，并将带来更长的冬季续航、更好的低温加热能力和效率。

电池方面，电芯成本优化10%，系统成本优化%，重量优化40kg，增加10%的体积成祖效率，电池开发周期缩短30%，电池总成本优化30%。

“通过将我们的开发团队和采购团队紧密联系在一起，并让本土供应商和合作伙伴尽早参与到产品开发中，我们正不断提高生产率，并变得更加敏捷、迅速。我们同时利用创新技术，以确保安全性为前提，加快开发、测试和生产流程。”韩鸿铭表示。

同时，他还强调，VCTC将坚持大众汽车的DNA，坚守对质量和安全的承诺，绝不妥协。

全球重要生产基地

显然，VCTC将是大众汽车集团践行“在中国，为中国”战略过程中，对于把握中国市场的决定性趋势、提升创新实力、推动自身发展，起到重要作用。

而除了研发之外，合肥也将成为大众重要的新能源及关键零部件生产基地。

大众安徽是大众在中国的第三家合资企业，且是唯一一个由德国大众控股的合资企业，大众在其中拥有绝对的主导权。

大众安徽即将投产纯电动汽车，将在今年开始生产出口到欧洲的CUPRA Tavascan车型，另一款面向中国市场的大众品牌车型将于明年在大众安徽下线。

也就是说，大众安徽将是大众面向全球市场的重要生产基地。

同时，大众安徽正在积极准备进入中国市场的竞争。大众汽车（安徽）数字化销售服务有限公司（DSSO，Digital Sales and Service Org.)已于2022年5月成立，负责大众安徽的销售和售后服务。

此外，大众汽车（安徽）零部件有限公司也在合肥建设了高压电池系统的制造工厂。

“合肥已发展为‘中国硅谷’，我们将充分利用安徽省的新兴技术以及突出的基础设施优势和创新势能。”大众安徽首席执行官葛皖镝表示。

国轩高科则是大众在中国最重要的电池合作供应商，大众集团拥有国轩高科25%的股份，国轩高科将为大众在中国生产标准电芯。

21世纪经济报道记者了解到，国轩高科的三条标准电芯生产线，将负责生产包括三元锂和磷酸铁锂两条技术路线的标准电芯，规划总产能容量为20GWh。

从第一到前三？

对于中国新能源汽车市场的竞争，此前，贝瑞德在慕尼黑车展期间接受智库君采访时，曾将中国汽车市场向新能源和智能网联转型的过程形容为一场“马拉松长跑”，激烈的竞争将在接下来几年持续存在。

“我们可以将其比喻为一场马拉松比赛，目前可能已经跑了5公里或8公里。在一场马拉松比赛中，起跑时速度最快的选手，有时并不一定能够成功抵达终点。大众汽车集团已经做好了长跑的准备，目标是成为中国智能网联汽车市场第一的国际车企。”贝瑞德说。

事实上，无论是在过去、现在还是将来，中国都是大众集团的重要优先级市场。

虽然今年，中国市场是大众在全球唯一出现下滑的核心区域市场，中国在大众全球的销量占比也出现了一定幅度的下滑。但是，中国市场在大众全球版图中的地位，无可撼动，也不可替代。

加大在合肥的战略布局，正是大众为了马拉松长跑做出的积极应对。

大众将在中国持续推动新能源产品攻势。

据贝瑞德介绍，到2030年，大众汽车集团将在中国推出30款纯电动汽车，为量产车型和高端车型的客户群体，在所有细分领域提供广泛选择。

不过，大众对于中国市场的长期市场目标却偏于谨慎。

大众对于在中国市场的发展目标是“所有车企前三，跨国车企第一”。但事实上，在过去的40多年，大众集团一直是中国市场的销量冠军。

今年，大众仍然将大概率保持这一市场地位。

根据大众汽车集团官方公布的数据，今年前9月，中国市场累计交付为228.9万辆，同比下降了3.0%。

排在中国市场第二的比亚迪，前9月的销量为207.9万辆（含出口约14.55万辆），仍低于大众集团在华总销量。

不过，由于燃油车市场持续收缩、新能源汽车市占率超出预期，大众和比亚迪呈现不同市场走势，大众的市场霸主地位的确正在遭遇冲击。

对此，贝瑞德回应，“前三的定位，是希望我们能够实现15%的市场份额。”

在他看来，中国汽车产业仍将保持强劲增长。他预计，2023年，中国乘用车市场大概约为2110万辆，其中新能源汽车市场份额为27%；到2025年，中国乘用车销量估计将达到2480万辆，新能源汽车将占市场份额超50%的临界点；到2030年，中国乘用车市场规模将达到2850万辆，新能源车占有率将达75%。

贝瑞德表示，得益于口碑和基本面的基础，大众的油车在中国有着第一的市场位置，大众也有能力加快在新能源车的投入，从而在中国市场继续保持优势。

不过，需要指出的是，无论是产品、技术、价格还是迭代速度，中国市场都在像越来越“卷”的方向发展。

纵向来看，大众强化中国本土研发和采购来看，的确将较以前的大众带来经营效率和成本效益的提升。但是，横向对比其他中国车企，将产品的开发周期、智能化配置的更新速度，已经提升至外国车企难以想象的水平。大众在保证自身对品质的高标准的基础上，“中国速度”或许仍需进一步提速。

事实上，在现在的中国新能源智能网联汽车市场，成本是企业的第一竞争力，在这一领域，大众仍然具备优势，但在产品同质化严重的市场背景下，产品的差异化和本地化需求，大众仍然需要提速。

作为在中国最成功、转型最积极的跨国车企，以合肥为起点，大众开启在华发展的新战事。

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